Татарстанское сетевое издание «БИЗНЕС Online» под заголовком «Вадим Королев: «Ту-214 и МС-21 не соперничают. Всем нам предстоит поставить 600 гражданских самолетов». Глава «Туполева» о модернизации КАЗа на 90 миллиардов и о том, где искать 2,5 тысячи рабочих» опубликовало небезынтересное интервью управляющего директора ПАО «Туполев» Вадима Королева.
Среди сообщенного Королевым в интервью стоит отметить, что строящийся сейчас на Казанском авиационном заводе новый цех окончательной сборки, в котором теперь планируется организовать сборку самолетов Ту-214, изначально сооружался для серийного строительства перспективных стратегических бомбардировщиков ПАК ДА, что позволяет сделать пессимистические заключения о состоянии программы ПАК ДА.
► Показать
Максимум через три года КАЗ должен начать строить Ту-214 по принципу автомобильного конвейера, поэтому стартовавшая в ноябре новая модернизация завода ведется по ускоренной схеме. Но когда наконец завершится та, что началась в 2016 году? Какого выходца из Казани ОАК назначила куратором «Туполева»? Почему до сих пор нет обещанных денег из ФНБ, а только кредиты? Чем закончилась история о замечаниях «Аэрофлота» к облику Ту-214? Как складываются отношения с коллегами-конкурентами из «Яковлева»? Об этом «БИЗНЕС Online» в своем первом интервью СМИ рассказал управляющий директор «Туполева» Вадим Королев.
На 102-м году
К началу 2010-х исполин «Туполев» лежал на боку. В гражданские перевозки не пошел ни один из предлагавшихся им новых самолетов, в том числе уже летавшие Ту-334 и Ту-204СМ. Ту-204 сняли с производства, производственная площадка в Ульяновске отошла «Ильюшину», а Ту-214 объявили слишком дорогим, а потому пригодным только для спецавиации. «Туполев» больше не рассматривался как производитель гражданских самолетов — ставку сделали на Superjet и МС-21. В военном сегменте фирма достроила пару заделов Ту-160, поддерживала парк стратегов и дальников. Была надежда на проект военно-транспортного Ту-330, но и он остался невостребованным.
Все изменилось в 2015 году. Руководство России приняло решение о возобновлении строительства Ту-160 — в модернизации Ту-160М, а также о доведении до этого уровня всех уже имеющихся машин. В 2016-м стартовал проект Ту-22М3М, который до того только обсуждался. Стали говорить о возможном появлении новых военных модификаций Ту-214 — патрульной и самолета радиоэлектронной борьбы. Все более реальные очертания получал проект перспективного авиационного комплекса дальней авиации. В 2016 году стартовала модернизация под военные задачи Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ).
Вернулась интрига и в гражданской области. Первые надежды возникли в связи с назначением в 2021 году председателем совета директоров «Туполева» президента Татарстана Рустама Минниханова. Ранее он, как и его предшественник на посту главы республики Минтимер Шаймиев, не раз высказывал недоумение по поводу того, что «туполя» и отечественные самолеты вообще оказались выдворенными из гражданской авиации.
К тому времени «Туполев» все больше привязывался к Казани, которая и без того была главной производственной базой компании. В 2020 году стало известно, что КАЗ готовят к максимально полному объему испытаний самолетов. Поговаривали и о переезде фирмы в столицу РТ. Об особых правах на участие в делах «Ту» республиканские руководители говорили давно — и завуалированно, и вполне открыто. В РТ напоминали, что в 90-е, когда все рушилось, регион сделал многое, чтобы спасти КАЗ. Иногда поговаривают, что это самопиар властей Татарстана, но факты доказывают обратное, и корреспондент «БИЗНЕС Online» слышал благодарные высказывания в адрес РТ и от старожилов туполевской штаб-квартиры.
Весной 2022 года, после прекращения поставок в Россию импортной авиатехники, Минниханову выпал шанс перевести планы в дело. Правительство России положительно отреагировало на его предложение возобновить выпуск Ту-214 — после 15-летнего перерыва. Планы Казани и «Туполева» были восприняты не всеми, но точку в «прениях» поставил визит на КАЗ в июне нынешнего года премьер-министра РФ Михаила Мишустина. Он дал понять, что возрождение Ту-214 — это не каприз отдельно взятой фирмы или республики, а насущная необходимость. Тезис был подкреплен обещанием выделить на программу 41,8 млрд рублей из ФНБ и 42 млрд заемных. Впрочем, «борьба идей» продолжается, хотя и в более завуалированной форме. Но, как бы то ни было, месяц назад дан старт новой, теперь гражданской, модернизации КАЗа. Речь идет и о создании следующего поколения Ту-214.
Решением этих задач руководит Вадим Королев. Управляющим директором «Туполева» его назначили в мае 2021 года, и он стал пятым за 10 лет главой компании. Такая скорость смены руководителей тоже много говорит о былом (надеемся) состоянии «туполей».
И напомним, в октябре «Туполеву» исполнился 101 год.
Когда завершится реконструкция КАЗа и почему до сих пор нет денег из ФНБ
— Вадим Владимирович, еще не успела завершиться одна модернизация Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ), как началась вторая, под строительство Ту-214, — 9 ноября заложили новые цеха. Какая из этих программ масштабнее?
— Модернизация по оборонно-промышленной программе получилась продолжительной — она ведется с 2016 года, поэтому ее масштабность, возможно, не так видна, а в целом они сопоставимы. Выполнив обе, получим новый завод с абсолютно другими по сравнению с нынешними возможностями. Программа реконструкции и перевооружения под Ту-214, конечно, амбициозна по срокам — 2–2,5, край — 3 года, иначе будет проблематично вовремя выйти на заданный темп производства.
— Когда завершится уже идущая модернизация? Это планировали сделать в 2020-м.
— Задача — строительную готовность обеспечить в этом году, но один объект, вероятно, перейдет на 2024-й. Сроки определяются в том числе структурой самих работ. На начальном этапе решили в приоритетном порядке заниматься реконструкцией существующих площадей, а уже следом строительством новых. Между тем это действующее производство, его не закроешь, поэтому все эти годы подрядчики передавали нам площади фрагментами, передвигались медленнее, чем могли.
— Что за цеха предстоит построить под Ту-214?
— Первый — механообработки: более 100 обрабатывающих центров, которые закроют для Ту-214 почти всю номенклатуру деталей этой категории. Второй — агрегатно-сборочный, его пристроим к огромному цеху окончательной сборки, который сегодня возводится. Получим комплекс с поточной линией по типу автомобильного конвейера. Такой принцип реализован в Иркутске для сборки МС-21, в Ульяновске для Ил-76МД-90А и в Луховицах для Ил-114-300. Ввиду сжатости сроков строить начинаем по ускоренной схеме, предусмотренной нормативной базой и согласованной на уровне правительства.
— Насколько понимаю, цех окончательной сборки, о котором идет речь, предназначался для других машин…
— Да, мы поменяли его назначение — он полностью отдан под программу Ту-214.
— Заявлено, что на нее выделят 41,8 миллиарда рублей из фонда национального благосостояния (ФНБ). Начали ли поступать деньги?
— Сейчас, на первой стадии, финансирование идет за счет кредитных средств.
— Денег из ФНБ не будет?
— Будут. Мы заряжены на то, чтобы не снижать темп работ, поэтому в силу времени, которое необходимо для организации получения средств ФНБ, начальную стадию финансирования заполняют кредиты. Потом они будут компенсированы деньгами ФНБ. Напомню, в июне на совещании у премьер-министра РФ Михаила Мишустина говорилось о двух этапах финансирования — о выделении средств из ФНБ и об облигационном заеме.
— Речь шла о 42 миллиардах заема. В итоге получается почти 84 миллиарда…
— Совместились две программы: по выходу на выпуск с 2025-го 10, а с 2027-го 20 Ту-214 в год. В сумме это более 90 миллиардов.
— Есть ощущение, что должность второго первого заместителя ОАК, на которую назначили Константина Тимофеева, ввели прежде всего из-за преображения КАЗа…
— Не могу прокомментировать это предположение. Константину Петровичу поручили строительный блок ОАК, вопросы стратегического развития корпорации. И да, он куратор «Туполева» — это логично с учетом того, что новый замгендиректора — выходец из Татарстана и, как я убедился, его в республике знают.
— И, что принципиально важно, он энтузиаст авиации и сам летает.
— Меня поразила такая история. Как-то Рустам Нургалиевич (Минниханов — президент РТ — прим. ред.) спросил его что-то о Ту-214, и он ответил, что не знает, а потом, чтобы узнать, прошел обучение на этот тип в Ульяновском университете гражданской авиации и получил свидетельство пилота.
Чего хотят авиакомпании и выстроилась ли кооперация по Ту-214
- Уже понятно, что с реализацией прогнозного плана поставок Ту-214 трудности…
— Работаем напряженно, но есть задержки. Во-первых, разогнаться непросто из-за пропускной способности КАЗа: раньше он делал в среднем полтора Ту-214 в год, а теперь стоит задача роста на порядок. Во-вторых, схему доведения ресурсов на масштабирование производства можно назвать уникальной, поэтому формирование соответствующих правил потребовало больше времени, чем предполагалось изначально. Это сказывается на сроках техперевооружения — и у нас, и, насколько понимаю, по нашей кооперации. Сейчас необходимые меры выработаны, деньги пошли.
— Какие машины сдадите в 2024 году?
— Первые поставки предполагают Ту-214 для «Аэрофлота» и в специальном исполнении.
— Контракт с «Аэрофлотом» на сколько самолетов?
— Твердый — на 11, а всего в интересах группы — на 40, он заключен с лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис». Поставка поэтапная — это правила самой комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года. Сегодня подписали контракт на 11, получаем авансы, запускаем производство, поставляем, потом — следующие. Аванс на первые пять машин мы получили, запустили закупку металла, производство деталей по кооперации.
— «Аэрофлот» выдал 99 пунктов замечаний относительно того, что надо изменить в пассажирском салоне. Они будут учтены?
— Собственно замечаний не было — нормальный рабочий процесс. «Аэрофлот» с учетом своего опыта сказал о дополнительных пожеланиях к лайнеру. Часть из них — к нам, а другая может быть реализована за деньги заказчика. Интерьер согласован. Определен и в целом технический облик машин для «Аэрофлота». Подход гибкий, поскольку у Ту-214 хороший потенциал модернизации. Вот с авиакомпанией «Якутия» подписано только соглашение о намерениях на 10 машин, но мы уже сейчас вышли на согласование требований — в счет будущего контракта, чтобы потом не терять времени.
— Компания «ЮВТ Аэро» какие-то требования выдвигала?
— Нет, были только нетрудоемкие моменты, которые согласовывались на ходу.
— Сколько Ту-214 находится в производстве и на какой оно стадии? На стапелях что-то есть?
— Один — в цехе окончательной сборки. По другим работа на стадии агрегатной сборки, сборки панелей. Отмечу, что такие работы запускаются для 4–5 машин.
— Выстроилась ли кооперация по строительству Ту-214?
— Почти со всеми партнерами заключили контракты еще до получения заказов от перевозчиков, весь первый транш от авиакомпаний отдали предприятиям кооперации. Себе ни копейки не оставили: на собственные нужды будем тратить из второго транша. Работа организована.
— Многое ли надо импортозаместить?
— Нет. Для большей части компонентов разработка не потребовалась, просто необходимы небольшие доработки. Но есть и элементы в процессе разработки.
— Есть ли уверенность в том, что ОДК сможет ритмично поставлять двигатели?
— Пока коллеги подтверждают поставку в нужных объемах.
— Двигатели для новых Ту-214 будут отличаться от нынешних?
— Нет. ПС-90А отработан, и коллеги-двигателисты пока не видят целесообразности в серьезных усовершенствованиях. Да, можно сделать его чуть экономичнее, немного тяги добавить, но это не стоит требуемых вложений. Если в будущем проводить ремоторизацию, то на совершенно новые двигатели.
Об отношениях с «Иркутом», смене главного конструктора Ту-214 и переезде «Туполева» в Казань
— В июне вы заявили о твердых контрактах на 20 Ту-214, соглашениях о намерениях на 67 самолетов и заявках от потенциальных заказчиков на 61 борт. Можете назвать этих реальных и потенциальных заказчиков?
— Твердые контракты с коммерческими авиакомпаниями упомянуты выше. Из нового появились машины для специального летного отряда «Россия» (СЛО) и других спецзаказчиков. Тогда я говорил о 150 самолетах. Это мы подсчитали до 2033-го, потому что у нас есть программы, которые по срокам реализации уходят к этому году, а к 2030-му — поставка 115 самолетов.
— Спецборта засчитываются за новое строительство или речь идет только о коммерческих машинах?
— Засчитываются.
— В сентябре СМИ сообщили о том, что СЛО будет обновлять парк, в том числе Ту-214…
— Есть такая программа, и для нас она важная часть гарантированного спроса на самолеты.
— По известным данным, авиакомпания Red Wings должна получить два ранее летавших Ту-214. Когда это произойдет?
— По одному из бортов его владелец — «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, входит в ОАК — прим. ред.) — завершает процедуру восстановления летной годности и вскоре передаст его в Red Wings. Кстати, ее проводили в Казани при участии компании «КАПО Авиа». Второй Ту-214 ОАК видит на какое-то время летающей лабораторией для испытаний обновленных комплектующих. Потом планируем передать машину коммерческому эксплуатанту.
— Кто будет обслуживать и ремонтировать Ту-214 новых серий?
— Любая сертифицированная на данный тип компания. Сегодня это «КАПО Авиа», КАЗ, «Туполев Техник». Но сертификат хотят получить и «Аэрофлот», и ульяновский «УЗГА-Инжиниринг». Эксплуатант сам будет выбирать, куда лететь на обслуживание.
— Как будет решаться административный казус с тем, что «Туполев» выпускает гражданские самолеты, оставаясь в дивизионе стратегической и специальной авиации ОАК? Заявленная схема, при которой постройка самолетов — за «Ту», а маркетинг, продажу и послепродажное обслуживание контролирует «Яковлев», вызывает вопросы. Тема особо интересна ввиду очевидного соперничества Ту-214 и МС-21.
— «Казус» — неподходящее слово. «Туполев» — ядро дивизиона стратегической авиации ОАК, в этой части у нас сверхамбициозные задачи и сверхответственность, и при этом мы занимаемся Ту-214. В «Яковлеве», как основе дивизиона гражданской авиации, собраны компетенции по созданию гражданских продуктов и управлению их жизненным циклом с учетом требований коммерческих авиакомпаний. Сегодня у перевозчиков порядка 160 Superjet. Чтобы выстроить для них систему послепродажного обслуживания, коллегам потребовалось много времени и ресурсов, сегодня она работает. И по большому счету такие вещи, как платформа ППО, логично делать не под каждый отдельный тип, а под линейку. И в том, что сегодня заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации и генеральный директор «Яковлева» Андрей Иванович Богинский ведет общее руководство направлением гражданской авиации, есть логика. Тем более что Ту-214 и МС-21 не соперничают, а дополняют друг друга. Напомню, всем нам вместе — и ОАК, и кооперации — до 2030 года предстоит поставить 600 гражданских самолетов. Работы и места на рынке хватит всем.
— По нашим данным, произошла смена главного конструктора Ту-214…
— Игорь Кабатов — опытный человек, много лет отдал работе на «Туполеве», он наш товарищ. У него возникли личные обстоятельства. «Туполев» достаточно сильный конструкторский и производственный коллектив. Преемственность для нас — это не пустое слово, поэтому вахту Игоря продолжит другой достойный человек из нашей команды. Решения уже приняты.
— Несколько раз заходил разговор о переезде «Туполева» в Казань…
— Высказывались разные идеи. Вспоминаю такую историю. Когда Рустама Нургалиевича назначили председателем совета директоров «Туполева», он впервые приехал к нам. Было у него свободных полтора часа, в итоге 6 часов показывали ему все: и хорошее, и нехорошее. Он подошел к окну кабинета Алексея Андреевича [Туполева] (Андрей Николаевич в этом кабинете не успел побывать), а там Яуза, церковь. И тут колокола зазвонили. Он и говорит: «Намоленное место, чего отсюда уезжать?»
О кадровой политике, надежде на КНИТУ-КАИ, туалетах, раздевалках, столовых
— КАЗу требуются рабочие и инженеры. Не представляю, где вы их найдете, особенно основных производственных рабочих…
— Непростая задача. Очень надеемся на казанские учебные заведения, хотя понятно, что в республике рынок очень конкурентный: и мы, и КВЗ, и подразделение УЗГА, и Зеленодольский судостроительный, не говоря уж о других отраслях — доставке, логистике, торговле. Выстраиваем отношения с вузами. Как и у других предприятий ОАК, у нас программа целевой подготовки — в КНИТУ-КАИ, МАИ, МВТУ имени Баумана, Московском энергетическом институте. Но нас сегодня в большей мере интересует Казань, потому что люди нужны прежде всего на КАЗ. В этом году открыли на заводе кафедру КНИТУ-КАИ. Да, целевики — это малая часть, но, уверен, они только начало. На чес по регионам России вряд ли стоит так уж рассчитывать, но мы готовим такую программу по ряду областей. В ближайшие три года надо дополнительно найти не менее 2,5 тысячи основных производственных рабочих.
— Чем будете заманивать?
— Прежде всего зарплатой. В этой области положительные изменения. Есть директивное требование «Ростеха» и ОАК о том, чтобы средняя зарплата на заводе была на 10 процентов выше средней по городу. Сделать это одномоментно тяжело, идем поэтапно. Оплату труда отдельных категорий работников вижу явно несправедливой, будем выравнивать, где-то даже точечно.
Намерены привлекать и жильем. Работаем с Госжилфондом Татарстана, есть квота в районе «Салават Купере». Согласен, не совсем удобное место, но с чего-то надо начинать. На сегодня 10 семей пошли по программе арендного жилья — предприятие компенсирует 50 процентов. Появились программы ипотечного кредитования, которые ранее были только в Москве и Жуковском: компенсируем половину процентной ставки, но человек обязуется отработать у нас не менее определенного срока. Достаточно строгая история: если увольняется раньше, возвращает предприятию деньги, которые оно за него заплатило, и пару раз мы так уже делали. Но все справедливо, почему на эти программы и очередь.
Занимаемся благоустройством. Надо, чтобы работники перестали чувствовать себя в постоянно действующей стройке. Людям нужны простые вещи — отремонтированные туалеты, раздевалки, хорошая столовая. Кстати, за год сильно улучшили качество питания — нашли нормальных подрядчиков.
Проблему кадров обсуждали на недавнем заседании совета директоров «Туполева». Сформирована рабочая группа для ее решения. Сейчас пишем программу привлечения и удержания персонала, до конца года прокатаем ее на уровне Рустама Нургалиевича, начнем работать.
— «Туполев» будет партнером КНИТУ-КАИ по программе передовых инженерных школ?
— На том же совете директоров получили одобрение на участие в ПИШ. Фактически у нас неимущественный взнос в софинансирование программы: это все затраты на целевиков, кафедру, практику и другая помощь, которую можем оказать институту.
О следующем поколении Ту-214, программе Ту-204СМ и судьбе Ту-334
— Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь заявил о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения Ту-214. Что имеется в виду?
— У нас есть такое предложение. Первое направление — создание самолета под двухчленный экипаж. Его должны испытать в 2026 году. Но сохраним и машины с двумя пилотами и бортинженером: военным, спецслужбам требуется минимум трехчленный экипаж… Второе направление — создание короткой версии по типу Ту-204-300. Может получиться эффективный самолет для полетов на длинные плечи типа Москва – Владивосток… И третье направление — грузовой самолет. Эту историю запускаем инициативно — хотим, чтобы, когда придет время, у нас было что показать. Грузовик потенциально очень востребован, например, у нас есть заявка от одной авиакомпании, которая хоть сейчас взяла бы 10 бортов.
— «Туполев» уже создал самолет с двухчленным экипажем — Ту-204СМ. Если упрощенно, можно взять и перенести эту кабину на Ту-214?
— Ту-204СМ получил сертификат типа 13 лет назад, это был прорыв, но сегодня тот комплекс бортового оборудования устарел. Напомню, тогда решили «выстрелить» суперхорошим продуктом — начали программу МС-21, очень много — порядка 80 — занимавшихся СМ сотрудников «Туполева» перешло в «Иркут» (сегодня переименован в «Яковлев» — прим. ред.). В итоге получилось, что система управления общесамолетным оборудованием, позволившая реализовать на СМ двучленный принцип, получила развитие в МС-21, а мы сегодня, по сути, берем ее и докручиваем под себя.
— Что будет с двумя находящимися на хранении Ту-204СМ?
— Они принадлежат Ульяновскому авиазаводу. Есть интересант, который готов их выкупить и восстановить для эксплуатации.
— В свое время КАЗ возлагал большие надежды на то, что ему поручат строительство военно-транспортного Ту-330. Тема закрыта?
— Сегодня — да. Мы сосредоточены на выполнении задач по стратегической, специальной и гражданской авиации.
— Несколько лет назад вполне официально говорили о военных модификациях Ту-214…
— Такое будущее у самолета есть.
— Также в прессе не раз всплывала информация о том, что с «Туполевым» вот-вот заключат контракт на модернизацию 30 Ту-22М3 — до стандарта Ту-22М3М…
— Пока речь идет о нескольких самолетах, но мы понимаем, как и в какие сроки при постановке соответствующей задачи модернизировать существующий парк.
— На КАЗе все еще находится опытный Ту-334. Что с ним будет?
— В замысле Ту-334 — отличная машина, но в свое время не доведенная до серии. Я один из немногих, кто летал на ней как служебный пассажир, в том числе лет 15 назад, когда мы демонстрировали ее в аэропорту Казани коллективу авиакомпании «Татарстан». Потом взяли с собой в Жуковский ее шеф-пилота и старшего бортинженера, дали поуправлять. Очень хорошее впечатление было… Стоящую на заводе машину однозначно сохраним, на лом не пустим.
